日前，在国资委暨中央企业党史学习教育动员部署会上，国资委党委书记、主任，国资委党委党史学习教育领导小组组长郝鹏强调，学习党史要与学习新中国史、改革开放史、社会主义发展史相贯通，要突出央企特色、突出学用结合。

为突出党史学习的央企特色，企观国资特邀国资国企研究专家、中国社会科学院剧锦文教授，帮助读者梳理了新中国成立以来国有经济和国有企业发展历史，以资读者系统了解国资国企发展沿革、国企改革脉络，进一步做到“学史明理、学史增信、学史崇德、学史力行”。

文章将以系列形式陆续刊发，敬请关注。

 

“三年脱困”措施中，对一些大型垄断国有企业进行拆分式重组格外引人瞩目。尤其是电力产业、航空业、电信业、石油产业、金融业的分拆重组。

 

电力产业：厂网分开

 

1997年3月电力行业国有企业拆分式重组拉开帷幕。

 

首先成立由国务院以国有独资形式出资设立的国家电力公司，主要经营跨地区送电和统一管理国家电网。

 

在国家电力公司与电力部双轨运行1年之后，1998年电力工业部撤消，组建国家经贸委电力司，原电力部拥有的行政管理职能移交国家经贸委，初步形成了国家经贸委、国家计委等部门共同行使政府监管职能，国家电力公司等电力企业自主经营，中国电力企业联合会等行业协会自律服务的国有资产监管体制框架。

 

20世纪90年代末，我国电力市场的供求关系发生了根本性变化，电力供应初步实现了供需平衡，发电市场竞争逐步增强。然而，独立发电公司无法与国家电力公司展开公平竞争，电力市场的地方保护主义再次凸现。

 

为了实现发电市场的公平竞争，1998年政府决定从1999年在浙江、上海、山东、辽宁、吉林、黑龙江等5省1市进行“厂网分开、竞价上网”的试点，探索破除垂直一体化垄断的可行途径。

 

2003年3月，国务院在《关于印发电力体制改革方案的通知》（国发［2002］5号）中决定，全面推行“厂网分开”，将国家电力公司管理的资产按照发电和电网两类业务进行重组。

 

2002年原国家电力公司分拆成两大电网公司

来源：国家电网&南方电网

根据国务院《发电资产重组划分方案》，2002年12月29日，完成了将原国家电力公司分拆成两大电网公司，即国家电网公司和中国南方电网有限责任公司，和资产质量、资产规模大致相当，且地域分布相对合理的五大发电集团公司，即中国华能集团公司、中国大唐集团公司、中国华电集团公司、中国国电集团公司和中国电力投资集团公司；以及四个辅业集团，即中国电力工程顾问集团公司、中国水电工程顾问集团公司、中国水利水电建设集团公司和中国葛洲坝集团公司。

 

由于对发电环节实行厂网分开、竞价上网，从而在发电市场上形成了地位和权力相对平等的发电公司。显然，这次国有电力企业的重组初步形成了我国电力市场的竞争格局。

 

 

航空业：机场属地化改革

 

1992年，经国家有关部门批准，我国组建了以国际、东方和南方航空公司为核心的民航企业集团。此后，国家民航局先后成立了10家直属的航空公司，更多的地方航空公司也应运而生，到2000年末，中国已经有了35家全国和地方性的航空公司。

 

随着上海虹桥机场下放地方，机场属地化改革从此展开。一些主要机场成为独立经营的企业，负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务。

 

2002年民航企业重组方案

来源：国泰君安证券

然而，由于新设立的航空公司主要从银行获得资本，因此其资产负债率普遍在80%以上，各航空公司都面临着发展的资金“瓶颈”。

 

20世纪90年代的改革打破了由中央政府独家办航空的格局，但新成立的大量航空公司过于分散。2002年1月，国务院121次总理办公会议正式通过了《国务院关于印发民航体制改革方案的通知》，从而拉开了中国民航体制更深层次和更大幅度改革与重组的帷幕。

 

2002年3月，中国政府决定对航空运输业进行大规模重组。

 

首先，航空公司与服务保障企业联合重组为新的民航总局。

 

其次，直属航空公司及服务保障企业合并后，于2002年10月11日正式挂牌成立，通过重组形成为6大集团公司，分别是中国国际航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的各个航空集团公司与民航总局脱钩，交由国务院国资监管部门管理。

 

另外，按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。

 

首都机场、西藏自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革、重组全面完成。

 

电信业：构造市场分层竞争格局

 

1998年3月，在政府实行了精简行业管理机构和政府工作人员、转换政府职能改革的大背景下，中央政府开始着手解决长期以来电信管理体制政企不分问题。对电信企业的重组最为引人瞩目。

 

1999年2月，原信息产业部成立后不久就决定对中国电信分拆重组。将中国电信按照电信业务进行纵向分割，按照固定电话业务、移动电话业务、寻呼业务和卫星通信业务将中国电信分割成4部分，寻呼业务并入中国联通公司。从而诞生了中国电信(此时的中国电信主要从事固定电话业务)、中国移动通信公司以及中国卫星通信公司等3大电信运营商。

 

2002年中国电信与网通成立

来源：新华网

此外，为了强化竞争，原信息产业部又新颁发了3个电信运营许可证，即网通公司、吉通公司和铁通公司，前2家公司主要从事数据通信业务，铁通公司则凭借铁路系统的电信网络与中国电信在固定电话服务市场展开竞争。

 

在此基础上，“中国电信”又被实施南北分拆，2002年5月新的中国电信和中国网通挂牌。华北地区(北京、天津、河北、山西、内蒙古)、东北地区(辽宁、吉林、黑龙江)和河南、山东共10个省(自治区、直辖市)的电信公司归属中国电信北方部分；其余归属中国电信南方部分。

 

至此，我国电信市场上共有6+1家基础电信运营商，初步构造出电信市场分层竞争的格局。

石油产业：国有集团全渠道覆盖

 

1998年中央决定对石油石化领域的国有企业实施战略性重组，通过行政性资产划拨和资产互换，将原石油天然气总公司和石化总公司改组为两个大型石油石化集团公司，实现上下游、产供销、内外贸一体化经营，为后来两大集团内部重组和上市奠定了基础。

 

1998年中石化成立大会在人民大会堂举行

来源：中石化

1999年中国石油、中国石化和中国海油按照“主业与辅业分离、优良资产与不良资产分离、企业职能与社会职能分离”的原则，开展企业内部的资产重组，并组建了各自的股份公司。2000年至2001年，三家股份公司先后实现在海外成功上市。

 

自此，我国的石油产业大致形成了如下格局：所有的石油开采和炼制都纳入到中石油、中石化、中海油等大型国有集团麾下，石油开采由中石油、中石化、中海油3家中央企业以及陕西地方国有石油企业组成；石油炼制由中石油、中石化及部分地方炼油企业构成；在石油销售环节，中石油、中石化两大公司负责批发，中石油、中石化及部分专项用户和非国有加油站负责成品油零售。国有大集团包揽了国内全部的炼油能力，形成了对成品油供应渠道的完全控制。

 

 

金融业：设立股份制商业银行

 

改革开放初的20世纪80年代，为了促进银行业的竞争，我国政府相继批准设立一批股份制商业银行。

 

1987～1988年的两年间，包括交通银行、中信实业银行、深圳发展银行、招商银行、福建兴业银行、广东发展银行等新兴的股份制商业银行相继创立。

 

99年成立的四大国有AMC之一的长城资管

来源：中国长城资产

作为中国银行业的新生力量，它们的加入给中国银行业过于单一的金融生态注入了活力，促使四大国有专业银行开始积极参与到市场竞争中来。

 

1992年开始，又有一批股份制商业银行陆续成立，主要包括中国光大银行、华夏银行、浦东发展银行和中国民生银行等。

 

1994年，四大国有商业银行的政策性业务被正式剥离，国家为此成立了国家开发银行、中国农业发展银行和中国进出口银行三大政策性银行。

 

1995年《商业银行法》正式颁布实施。四大国有商业银行开始全方位向更具商业功能的银行转变，为更具市场化的银行业竞争奠定了基础。

 

1998年财政部发行2700亿元特种国债，用以补充四大国有商业银行的资本金，使当年的资本充足率达到了8％的国际标准。

 

1999年，政府又相继成立了四大资产管理公司，将四大国有商业银行的1.5万亿元不良资产予以剥离。

 

2002年，中央肯定国有商业银行的企业性质，并积极推进商业银行的市场化改革。

 

 

注：本系列文章是在剧锦文先生《国企简史》文稿基础上，由企观国资编辑压缩、改编而成。因为篇幅所限，仅采撷其要而去其详述，由此产生的表述不清晰、不完整问题，由编者负责。想完整了解，欢迎关注《国企简史》文稿相关动态。

END

主编|张郁 编辑|李汶佳

校对|谷红欣 视觉|高梦洁

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天下大势，分久必合，合久必分，对通信行业而言，亦是如此。过去三十年间，电信运营商之间的拆分与合并，这是国内通信行业的常态。

1998年，邮电部被分拆成两个独立的部门，信息产业部成立，邮电正式分家。

2000年，电信移动通讯总局分离出电信和移动，埋下了中国移动成为全球最大的通信运营商的种子。

2002年，中国电信被拆分，北方九省一市划归中国网通，南方则继续叫电信。北方固网业务由网通负责，后来网通合并到联通，这也就是“北联通南电信”的由来。

2008年，史上最大的电信重组，六合三：联通GSM+网通=新联通；联通CDMA+电信+卫通=新电信；移动+铁通=新移动。

2019年6月，工信部发布4张5G牌照，宣布我国正式进入5G时代。除中国移动、中国联通、中国电信三家运营商外，中国广电也正式入局拿到了5G牌照，成为第四大运营商。

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从结构转型的角度来看，当前中国移动、中国电信、中国联通、中国广电四大运营商，是在特定历史条件下分拆、重组形成的通信产业格局。

当初为了在通信行业形成竞争，把中国通信企业拆分、重组为中国电信、中国移动、中国联通等通信企业，彼此之间相互制衡，以确保行业良性发展，同时消除“垄断”可能给用户带来的弱势地位。

但是，正如我们看到的，由于我国电信价格属于政府指导价，过去几年三令五申的“提速降费”就是明证，这样的改革其实不具有任何意义，除了增加管理成本，变相地加重消费者负担之外，改革没有产生计划中的效果。

从08年开始，三大运营商开始陷入长期的低质竞争，导致运营商企业长期以来创新能力缺失、服务水平持续下降，企业发展也一度陷入困境，到18、19、20年跌至低谷。

当前从几大运营商的经营数据看，似乎又重回高速增长轨道，但需要看到的是，当前的增长可能并不健康、不可持续，当前的增长一方面是5G带来的短暂的技术红利，另一方面则是政策面上的政策红利，但这两种红利都是不可持续的，从本质上，几大运营商的整体经营模式并没有发生明显的改变，最起码的，我们没有看到一个新的可接棒流量业务的产品出现。当短暂的红利消失，运营商很可能将重落低谷。

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党的二十大提出“高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务”，并对新时代新征程推动高质量发展作出一系列战略部署——构建高水平社会主义市场经济体制，建设现代化产业体系，全面推进乡村振兴，促进区域协调发展，推进高水平对外开放。

当前运营商企业的发展算不算高质量发展呢？从效益、创新、市场、绿色、社会责任五个方面，运营商企业在国企央企中可能算是走在前面的，但距离高质量发展还有很长的路要走，我们的人均劳动生产率、研发投入强度、利润率等，距离社会面的明星企业还有相当大的差距。

而根源，还是在同质竞争、低水平竞争。

有人说，竞争是市场经济的核心，高水平的社会主义市场经济体制不应该回避竞争。这固然是对的，但真正的市场经济体制更应该是“去芜存精”的，这也是竞争的目的，让跟不上市场者被淘汰、或被合并，这对行业整体而言，或是一件好事。

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而从行业发展的角度看，随着传统通信行业的持续下降，加诸社会经济阶段性衰退，全球范围内的电信运营商都开始了一波合并潮。

美国主要运营商四合三了（T-Mobile合并Sprint），马来西亚主要运营商三合二了（天地通合并数码网络），泰国主要运营商三合二了（True合并DTAC），英国主要运营商也要四合三了（Vodafone合并Three）。

这就是市场的自然选择。

中国现在有3+1家运营商，其中移动、电信、联通都分别建有2G/3G、4G、5G移动网络，还有一张宽带网络，以及背后的三张核心网，建设投资、运营运维成本，都是天文数字，其中各家各张网络的利用率有多少？重复建设的有多少？资源浪费的有多少？有没有人去算过这笔帐？

资本主义社会的资本家尚且会为了节省成本而选择合作，甚至合并，作为社会主义经济的组成部分，背后都是同一个爹同一个娘，为什么不能坐下来商量一个资源最高效利用的模式呢？

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还有很关键的一点——第六代移动通信网络很快就要来了。

从当前趋势看，第六代移动通信网络（6G）或许将在5年左右落地，而6G毫无疑问将会是天地一体化的通信网络——通过人造卫星形成空间通信网络，运营商既不需要安装大量的地面接收设备，自然也不需要专门组建从事设备维护和提供消费者服务的电信公司。

这对我们当前劳动密集型的通信运营商的运营模式是一次巨大的冲击，当前四大运营商员工加起来估计近150万，分布到全国34个省级行政区的大街小巷，从事营销、运维、服务工作，未来，这种运营模式肯定会被淘汰，如果等到迫在眉睫了才着手去解决，可能就已经晚了。

运营商企业当前要做的是，集中力量，转型成为科技创新公司，聚集足够的资源去推进6G、算力网络的突破和规模建设。靠单个运营商单打独斗是不现实的，必须要找到一个能够聚合彼此力量的模式方可行，合并或许是最简单的答案。

其实，白犀牛认为，过去二十年间，国内通信行业走了不少弯路，在“竞争=高效”的陷阱中徘徊了很久，既在努力保持社会主义经济的特性，又在亦步亦趋地“抄袭”资本主义模式下的海外运营商的运营模式、竞争模式，这让运营商陷入自我认知模糊的境地，既要承担社会责任，又要追求利润，既要煞费苦心在市场竞争中击败对手，又要在对手落败后给它输血。

如今，在科技体系脱钩的可能趋势下，也许集中力量办大事，会是中国通信行业未来发展的答案。

中公教育借壳亚夏汽车的重组已于11月2日获有条件通过。11月30日，该重组获得中国证监会的批复文件。晚间，亚夏汽车重新披露收购报告书，更新上市公司拟置出资产及置入资产、可比上市公司相关财务及行业数据等内容。

据最新的财务数据，中公教育今年前四个月营业总收入为14.53亿元，扣非净利润为4757.6万元。而2017年的营业收入及扣非净利润分别为40亿元、4.95亿元，分别是今年前四个月的2.75倍和10倍。如果等比例来看，今年中公教育的营收或略好于去年，而净利润则可能有所下滑。

最新收购报告中，中公教育承诺业绩与之前披露的预案无异。其承诺2018年度、2019年和2020年合并报表范围扣除非经常性损益后的归属于母公司所有者的净利润数分别不低于9.3亿元、13亿元和16.5亿元。2018年的业绩承诺数几乎是2017年的两倍。

此次重组，具体的内容为，亚夏汽车以其拥有的置出资产与中公教育全体股东所拥有的置入资产的等值部分进行置换。上市公司现有主要资产、负债、业务等将被剥离，转而持有中公教育100%的股权，中公教育旗下的非学历职业教育培训业务将注入上市公司。

根据评估结果，亚夏汽车资产价格为13.5亿元，中公教育估值185亿元，二者差额171.5亿元由亚夏汽车向中公教育全体股东以非公开发行股份的方式进行购买。

亚夏汽车控股股东亚夏实业向中公合伙和李永新分别转让其持有的亚夏汽车8000万股、7269.66万股。其中，中公教育全体股东委托亚夏汽车将置出资产直接交付给亚夏实业或其指定的第三方，作为中公合伙受让8000万股的对价，李永新以现金10亿元受让亚夏汽车7269.66万股（13.76元/股）。

亚夏汽车2017年分红1640万元、今年三季报拟分红3.2亿元。实施后，亚夏汽车的价格将进行相应调整，调整后的对价为10.15亿元。原先非公开发行股份的发行价为3.68元/股，调整后的发行价为3.27元/股。

重组完成后，鲁忠芳持有上市公司41.36%股份，李永新持有18.35%，成为上市公司的实际控制人，二者均承诺自标的股份过户至其名下之日起36个月内不对外转让。

本次交易完成前，上市公司主营业务为品牌汽车经销、维修、装潢、美容、汽车租赁、汽车金融、汽车保险经纪、二手车经纪与经销、驾培等。交易完成后，中公教育将成为上市公司全资子公司，上市公司将转型为从事非学历职业就业培训服务，通过旗下培训机构向学员提供教育培训业务，主要涵盖公务员招录、事业单位招录、教师招录及教师资格和其他面授及线上培训服务。

中公教育表示，交易完成后将实现与A股资本市场的对接，进一步推动中公教育的业务发展，并有助于提升其在行业中的综合竞争力、品牌影响力和行业地位。借助A股资本市场平台，中公教育将拓宽融资渠道，为后续发展提供推动力，实现上市公司股东利益最大化。

市场近期对亚夏汽车的炒作热情已有所降温。年初亚夏汽车首次公布拟与中公教育重组时，股价被拉出14个涨停板，核查复牌后股价开始调整，截至11月30日，最新收盘价为8.11元/股，距离14个涨停板后的高价已跌逾46%。不过，这个价格仍比收购案中的发行价高出1.5倍。

财联社7月18日讯(记者 徐昊)正在赴港上市路上的威马汽车，因参与猎豹汽车的重整收购案再度引起了行业的关注。

7月17日市场传出消息，衡阳弘电新能源被确定为长丰集团唯一重整投资人，将以投入8亿元清偿债务为代价，取得“长丰系”六家公司相应的整车生产资质，及整车、发动机、车桥生产基地和汽车研发基地等资产。

天眼查APP显示，弘电新能源成立于2019年10月31日，衡阳弘祁投资公司持股96%、威马汽车全资控股的威马汽车科技（衡阳）有限公司持股4%。由此，威马汽车正式参与了长丰集团的重整。

“相关报道称‘威马汽车在对长丰的重整中是重要角色’的说法并不准确。”有威马汽车内部人士表示，对威马来说，现阶段最关注的仍是公司的上市进程。

今年6月1日，威马汽车关联公司威马控股向港交所提交上市申请书，成为继零跑汽车后第二家赴港上市的造车新势力企业。

据威马上市招股书显示，在向港交所递表前，威马汽车曾进行过一系列的重组。在重组之前，一家名为衡阳弘威产业投资合作企业（有限合作）的公司占威马上海5.78%的股份，而无论是上述参与长丰集团重整的弘祁还是弘威，均为衡阳市国资委旗下企业。

2020年，威马汽车曾完成了100亿元人民币的融资，引入了包括湖北衡阳等在内的多家国资产业基金。也就是说，衡阳市国资委既是威马汽车众多国资股东之一，也是此次猎豹重整放弘电新能源的控股股东。

“鉴于与地方国资的关系，威马对猎豹汽车的出手相救也就不难理解了。”有行业人士分析表示，威马汽车通过参与重整猎豹，不仅是对相关股东的“礼尚往来”，还能通过向重整后的猎豹汽车输出技术，获取一定的收益。

据《合并重整计划草案》显示，弘电新能源在收购“长丰系”后，将聚焦在15万-25万元的纯电动乘用车大众市场。威马汽车将提供从“三电”到整车标定、智能座舱和智能驾驶的技术支持，并考虑通过威马汽车已经建成的渠道进行销售。

除了技术输出和渠道共享，弘电新能源甚至将全方位借鉴威马汽车的车企人才内部培训、激励政策、薪酬体系和监督机制。

“从威马汽车的角度来看，此次在技术和管理上的输出，也能够让威马在整车销售外多出一份收入，进而提升估值水平。”上述行业人士进一步表示。

今年上半年，威马汽车实现交付16031辆，同比增长2.3%，远低于行业整体增速的122.8%。根据招股书，截至2021年12月31日，威马汽车的现金及现金等价物仅为41.6亿元，同样远低于“蔚小理”，甚至落后于零跑汽车的43.38亿元。

本文源自财联社记者 徐昊

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