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炒股少烦恼

军工行业整体估值水平处于历史中位值附近，有31只产业链龙头公司今后三年有望高增长。

军工行业发展有望迎来黄金时代

“十四五”期间，三代半和四代机“量价齐升”有望带动航空军机产业链景气度整体走高。装备需求强劲叠加国产替代加速，多重利好共振带动军用电容器和碳纤维需求快速增长，并有望成为分享军工行业成长红利的优质赛道。在业内看来，未来军事装备量质齐升，随着代级的提高，装备价格也呈现指数级增长，军工行业的发展有望迎来黄金时代。

基本面角度看，军工行业增速首屈一指，相比其他行业成长性突出，尤其是2021年-2023年将是行业提速的关键，行业复合增速有望超过30%。

估值角度看，申万国防军工指数目前市盈率为67倍，处于过去十年历史50.78%分位，在历史中位值附近。当前不少标的估值与业绩增长仍匹配，市场对优秀公司估值容忍度也在提高。展望第四季度，估值切换叠加军工板块估值风险释放，板块估值提升空间再次打开。

超千只基金抱团军工产业链龙头

作为A股市场最大的几个题材之一，目前涉及军工题材的概念股超过350只。不过具体到军工产业链上下游细分领域，主业与军工密切相关的不多。通过上市公司年报和券商研报多方数据，数据宝统计出一份军工产业链细分龙头股名单，共有51股入围。这51股涵盖了军工上游的钛合金、石英材料、高温合金领域，军工中游的发动机配套、零部件加工领域，还有下游的飞机、卫星、船舶、通信设备等领域。

截至7月30日，军工产业链龙头A股市值合计1.79万亿元，航发动力、中航沈飞、紫光国微等3股市值超过千亿。

二季度末公布的公募基金持仓数据来看，军工产业链股票合计获得1362只基金持仓（注：不排除有基金重复持仓的情况）。紫光国微、中航光电、抚顺特钢、振华科技、中航沈飞、火炬电子、航发动力、中航高科、光威复材等股均有50只以上基金抱团持仓。

目前已有西部超导、振芯科技、图南股份3股披露了半年报。西部超导7月29日晚间公布的半年报显示，高毅资产旗下高毅邻山1号远望基金持有该股9.73亿元，持仓比例达到4.83%，是各季度以来首次进入前十大流通股东；此外，北上资金在二季度期间增持该股达到193.51万股。

与一季度对比来看，公募基金增持比例超过1%的有14股，如图南股份、抚顺特钢、上海瀚讯、七一二、中兵红箭等。其中，图南股份增持比例8.9%排在第一位，公司上半年实现净利润0.89亿元，同比增长124.64%，二季度末公募基金持仓比上升至18.94%。

31只高增长潜力军工股名单出炉

今后三年哪些军工股最具爆发潜力？按照5家以上机构一致预测数据，证券时报·数据宝统计显示，2020年、2021年、2022年机构预测净利润增速均有望超过20%的股票共有31只。

净利润平均增速最高的是利君股份，公司位于军工产业链中游，是多个航空航天主机厂的部组件装配核心供应商，机构预测公司今后三年净利润增速分别为72.12%、64.3%、41.37%。平均增速较高的还有景嘉微、爱乐达、紫光国微、振华科技、鸿远电子等。

从二级市场表现来看，上述31只高增长潜力股7月以来平均涨幅达到13.07%，超同期沪指18个百分点。图南股份、振华科技、抚顺特钢、紫光国微、航天电器等股累计涨幅在20%以上。

估值方面来看，有超一半股票市盈率低于军工行业整体水平，市盈率较低的股票为中直股份、海格通信、派克新材、火炬电子、中航光电等。中直股份当前市盈率34.81倍最低，公司预计上半年净利润为3.58亿元至4.18亿元，同比增长20%至40%。

这是一家主营汽车传动系统和航空零部件的军工企业，其产品主要应用于各种型号的军机、民机及无人机。

目前公司为国产大飞机C919提供零件，产品包括飞机机头、机身、机翼、尾段等零部件。

而凭借着在军工领域的强大竞争力，公司还被工信部评为了专精特新小巨人企业。

目前这家公司的历史业绩已经连续两年实现了增长，并在2021年以2亿元的净利润创出了历史新高。

而该企业的股票在充分回调了47%以后，在近期走出了一波放量上涨的趋势。

（文章的最后翻译官会告诉大家该企业的名称和股票的代码，请先客观中正地了解完公司的基本情况，再去揭晓最终的答案）

主营业务及核心竞争力

在公司的财报中翻译官了解到，这家企业的主营业务为汽车零部件和航空零部件。

公司汽车零部件制造业务的收入占比为89%，航空零部件制造业务的收入占比为10%，其他业务的收入占比为2%。

在财报中翻译官了解到，该企业自上市以来累计派发现金3.49亿元。

并在近5年里都为股东进行了分红，分红占净利润的平均比重高达40%，这个比例十分高，说明公司对股东还是很负责任的。

关于该企业的其他重要信息，在文章的开头已经介绍过了，这里就不再赘述了。下面我们来看一下，公司在2022年的业绩表现。

净利润表现

以下内容和财务数据均源自该公司2022年第一季度财报中，第5页的合并资产负债表，和第8页的合并利润表，并没有任何个人观点。

2021年第一季度，该企业的净利润为6,631万元。到了2022年第一季度，公司的业绩就达到了8,196万元，同比增长了23%。

而这家企业目前的净利润，在A股国防军工板块362家上市公司中，排名第76位。这个名次不算低，说明其规模相对来说很大。

分析完企业的规模，下面我们再来判断一下公司的赚钱能力，以及其在国防军工概念板块中的市场地位。

衡量一家上市企业的赚钱能力，需要使用净资产收益率这个指标，它是净利润与股东权益的比值。

2021年第一季度，公司的净资产收益率为3.65%。这说明只要管理层使用股东的100块钱，通过军工产品的生产经营，三个月后就能赚到3.65元的净利润。

而到了2022年第一季度，该企业的净资产收益率就达到了4.25%，同比增长了16%。

而公司目前的赚钱能力，也就是净资产收益率在A股国防军工概念板块362家上市企业中，排名第26位。

我们发现这家公司净利润的排名远低于盈利能力，这说明在A股国防军工板块和该企业规模相当的公司中，其赚钱的能力是最出众的。

综上所述，在2022年第一季度，这家企业的规模很大，赚钱的能力更强。

业绩增长原因

下面我们来分析一个重要的问题，是什么原因使得公司的业绩出现了增长，以及这些因素是否会持续下去。

通过使用杜邦理论分析翻译官发现，该企业2022年第一季度净利润增长的主要原因是，销售回款时间的缩短，以及销售净利率的提高。

销售回款的时间，就是公司销售军工产品的账期，用应收账款周转天数这个指标来衡量。

2021年第一季度，该企业销售军工产品后需要87天才能收到货款。现在只需要81天，销售回款时间缩短了6%。

销售回款时间的缩短，使货款更快地回到企业的账户里，这样就提高了资金的使用效率，增强了赚钱的能力。

那么除了销售回款时间的缩短以外，公司业绩增长的原因还有，销售净利率的提高。

2021年第一季度，该企业销售100元的军工产品，只能赚到19.37元的净利润，销售净利率为19.37%。

而到了2022年第一季度，公司同样销售100元的军工产品，却能赚到21.02元的净利润，销售净利率达到了21.02%，同比增长了9%。

这家企业目前的销售净利率，在A股国防军工概念板块362家上市公司中，排名第51位。这个名次不低，说明其销售净利率很高。

综上所述，在2022年这家企业军工产品的销售速度加快了，同时销售净利率也提高了，这使得公司第一季度的业绩出现了增长。

不足之处

因为翻译官写文章并不是为了推荐股票，所以在本文的最后环节中，翻译官会详细分析出该企业存在的问题与瑕疵。

通过分析主要财务数据翻译官发现，公司目前最大的问题在于，短期偿债能力偏弱。

流动比率是衡量一家企业短期偿债能力最有效的指标，它是流动资产和短期负债的比值。

2021年第一季度，这家公司有100元的短期负债，就对应有133元的流动资产作为保障，流动比率为1.33。

而到了2022年第一季度，该企业同样有100元的短期负债，则只对应有130元的流动资产作为保障，流动比率为1.3，同比下滑了2%。

流动比率的合理值为2，所以这家公司的短期偿债能力不仅低于行业平均水平，还出现了下滑。

而短期偿债能力偏弱，会影响该企业未来的现金流，严重的话还会有资金链断裂的风险，这点是需要我们注意的。

如果把上市公司的基本面从高至低分为A、B、C、D、E五个等级的话，翻译官个人认为该企业能维持C级的水平。

而这家企业就是豪能股份有限公司，股票代码：603809。

请注意：基本面良好的公司，股票不一定会上涨。但是那些能持续大涨的股票，公司的基本面一定非常出色。

而本文既没有推荐豪能股份这只股票，也没有说豪能股份公司有多么的好，而是精炼翻译该企业的财报。

在大涨之后获利盘的抛压下，周三A股三大股指集体低开，随后震荡反弹，午前涨幅略有扩大。午后券商股下跌，引发两市走出跳水行情，而尾盘出现一波急涨，两市收涨。

截止收盘，上证综指涨0.05%，报3151.34点；深证成指涨0.18%，报11108.5点；创业板指涨0.24%，报2345.31点。

从北上资金的流向看，全天不温不火，临近收盘前10分钟，净流入明显加快，集合竞价最后一刻猛冲25亿，全天净流入近50亿。其中，宁德时代、贵州茅台、泸州老窖、中国中免等大盘蓝筹尾盘大幅拉升，对指数明显提振。不过，根据以往类似走势看，次日早盘都会低开调整。有人会担心，指数会不会深度调整，以至于回补周一跳空上涨留下的缺口。

从近日上涨的逻辑看，最近市场受到两大利好影响：一个是公告降准，一个是房地产股权融资政策落地。

前者，从货币政策的定调上再次给予确立，即当前货币政策相对宽松，流动性整体保持合理充裕。此举既打消了此前货币收紧预期的担忧，同时也给市场带来信心提振，有利于股市整体表现；

后者，在重磅利好政策不断释放下，对经济掣肘的房地产市场企稳预期再次加强，而一旦房地产市场企稳回升，对于经济的提振不言而喻，也有助于提振经济的复苏，对股市上行创造良好的环境。

因此，在国内大环境边际改善之下，市场仍有向好的基础和动力。也正是如此，指数周一放量大涨迎来反弹新高，也预示着这里的行情仍有纵深的基础。所以，在反弹新高之后，周三的调整，可视为大涨后的修复，而并非可能的开始调整。当然，小幅低迷之后，成交量的重新释放，也或将对可能的继续反弹带来支撑和提振。

国产大型民用飞机终于迈入生产审定阶段！

据大飞机杂志，中国民航局11月29日向中国商飞公司颁发C919大型客机生产许可证（PC）。

根据适航管理要求，C919只有取得了中国民航局的适航证，才能作为合格航空器载客运行。适航证一般指型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和单机适航证（AC）这三大证件。这三种证书在管控范围上层层递进，重要性和获得难度逐次下降。

9月份，型号合格证（TC）已经有了，这代表飞机的设计已经满足了适航标准。这次的生产许可证（PC）主要是保证C919的生产商中国商飞具备生产能力，且产品需符合经批准的型号设计。接下来就是还需要拿到单机适航证（AC），它是适航审定部门对每架飞机制造符合性的批准，表示这一架飞机可以安全运营。

所以，现在来看C919离批量生产只差“临门一脚”！

C919 时隔 2 个月就取得了两个证，而类似的ARJ21取得TC、PC 的时间分别为 2014 年 12 月 30 日、2017 年 7 月 9 日，时隔好几年。C919 取证周期明显快于 ARJ21，未来商业化、产业化也有望借鉴ARJ21全面提速。

有机构预计：2022-2041 年中国民机市场空间达1.3万亿美元：据中国商飞于11月8日发布的《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》预计，未来20年我国支线、单通道、双通道客机交付数量分别为958、6288、2038架，对应的市场空间分别为364、6225、6460亿美元。

对应这么大的市场，大飞机在手订单已经饱满：甚至首次飞行试验时，C919就获得了28家客户的815架订单，截至2022 年 11 月 8 日， C919在手订单为 1015 架，按照6.53亿元（0.99亿美元）的目录单价计算，则累计潜在销售额约6921.8亿元（1049.4亿美元）。

民航客机可以算是人类有史以来最复杂的工业产品之一，前后牵涉到几十万个零部件，这不可能由一家甚至一国包办，通过国际合作是很好的方法，垄断王者波音与空客也是这样的。哪怕俄罗斯的SSJ100与MS21也是采用这种模式进行研发。

而且，造飞机不是“折飞机”，将各个供应商的子系统结合在一起，还不出问题，已经是很厉害了。

光是造个“壳子”就牵涉到气动、结构、强度等方方面面，而纵观全球，能设计、造出大飞机“壳子”的国家和地区，一只手就能数得过来，更不用说飞机集成这事更是个高技术的活，哪怕航空工业发达的欧洲都得集全欧洲之力组成空客才能干好这件事。

因此，这么看商飞C919作为一个商业飞机项目，采用大量国外供应商系统是非常正常的事。像飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，或直接采用国外成熟的产品和技术，或是由中外合资企业制造。

总的来看，机体结构的国产化率最高，机载设备（航电系统、机电系统）以合资为主，发动机仍然依赖进口，产业链国产化率仍有明显提升空间。

2020年民航局到商飞调研，就指出：民航局正积极调研、着手编制“十四五”规划，将在 “十四五”期间继续大力支持国产民机。

今年1月，国务院也发布《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，指出我国将重点推动C919大型客机示范运营和ARJ21支线客机系列化发展，等等表现都在推进大飞机的发展进程。

一架大飞机通常有 300-500 万个零件，发展大飞机能带动新材料、先进制造、电子信息等领域的发展，我国当然也不会错过这个机遇，实现产业化是大飞机发展的终极目标。

长城证券便表示，长期来看，C919有望获取全球窄体客机赛道中的 1/3 市场份额，但中国商飞想要实现与波音、空客三足鼎立，还要加强服务体系建设以及逐步提升国产化率、关注产能的提升。

这里，萝卜君先带大家梳理下大飞机的产业链，是材料-部件-整机的过程。

上游为结构钢、轻金属材料、复合材料等供应商，涵盖材料、机械制造、电子信息、石化、钢铁等产业。

中游飞机制造包括机身、机翼、尾翼、发动机、起落架、机载设备等部件制造商。

下游为整机集成商。

图片来源：中航证券

因为这些不同系统部件的本土化进度或有所不同，未来国内大飞机产业链不同企业的受益节奏也或有所差异。

第一步是前期的机体结构加工及原材料。像钛材的宝钛股份、西部超导，复合材料的中航高科、光威复材、恒神股份，还有涉足机体零部件的中航西飞、中航机电、中航电科等。

接下来是中期的机电系统、起落架等系统产品，江航装备、北摩高科、宝胜股份、全信股份都是。

后期就是依赖度高的发动机了，这些中航电子、航发动力、中航重机、航宇科技、派克新材、西部超导等都有涉足。

这里萝卜君给大家列了个表格，供大家参考。

萝卜君再给大家加张更直观的图：

图片来源：航空产业网

免责声明：本文仅为对历史数据的客观分析，不构成任何投资建议，不对用户依据本文做出的任何决策承担责任

带火国产大飞机概念？

5月11日，国产大飞机概念股走强，博云新材（002297.SZ）、通达股份（002560.SZ）一字涨停，楚江新材（002171.SZ）大涨8.88%。板块大涨缘由便来自中国东航的这则定增消息。

中国东航拟定增募资引进的38架飞机，包括6架空客公司的A350-900飞机及4架波音公司的B787-9飞机，28架来自中国商飞的国产民用飞机。其中24架ARJ21-700、4架C919。

38架飞机的投资总额共计43.82亿美元，约合人民币289.24亿元，预计于2022年-2024年交付。

这则定增释放出最具价值的信号便是东航对4架国产大飞机C919的引进。

C919大型客机是我国自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式客机，其价格首次披露为0.99亿美元，约合人民币6.53亿元，最大商载18.90吨，机舱座位164个。ARJ21-700则为支线飞机。

这个引进计划意味着国产大飞机C919最快将在今年商业化运营。虽较此前计划的2021年交付有所延迟，但依然被市场所关注。

民航飞机成本构成主要由机体、发动机、机电系统、航电系统和其它等部分构成，各部分价值占比约为36%、22%、13%、17%和12%。

天风证券研报认为，国内航空制造产业链的参与及受益将分成三个步骤。

• 前期——机体结构加工及原材料。优先关注锻造业务市场放量，及钛合金、复合材料等原材料国产化机会。部装：中航西飞、中航沈飞；锻造：中航重机；钛材：宝钛股份、西部超导；复合材料：中航高科。
• 中期——机电系统、起落架等系统产品国产化机会。相关标的：中航机电、江航装备、中航光电、北摩高科、全信股份。
• 后期——航电系统及发动机国产化机会。相关标的：中航电子，航发动力，航发控制，航宇科技，航亚科技等。

值得注意的是，11日，最为受益的中航西飞（000768.SZ）、洪都航空（600316.SH）等股价冲高回落，中航电子（600372.SH）、中航机电（002013.SZ）等股价也并无特别表现。一字涨停个股博云新材、通达股份两家公司共同的特点便是市值小，在25亿-40亿元之间，易于炒作。

另外，界面新闻查询发现，除中国东航外，三大航中另两家航空公司暂无引进国产大飞机C919计划。

中国国航未来三年计划引进商飞系列飞机28架。在其2022年-2024年计划中，该航司分别计划引进46架、15架和9架飞机，其中来自商飞系列的ARJ21分别为10架、9架和9架。

南方航空未来三年计划交付的飞机中也有28架为ARJ21。

三大航未来三年来自商飞系列的飞机引进数量均为28架，但中国国航和南方航空引进的均为支线飞机。

对于引进国产大飞机，中国东航称，本次引进有利于公司继续坚定支持国产大飞机的国家战略，助力国产大飞机产业集群发展。

中国东航早已与国产飞机结缘。早在2020年，中国东航成立一二三航空有限公司市场化运营国产飞机，当年一二三航空就已经正式运营国产ARJ21飞机，成为国内第一家专业运营国产民用飞机的航空公司。

2021年，中国东航与中国商飞正式签署首批C919大型客机购机合同，成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。

此次扩大国产飞机规模符合政策方向。2022年1月，国务院发布《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，指出我国将重点推动C919大型客机示范运营和ARJ21支线客机系列化发展。

经模拟测算，在引进38架飞机后，每年将为中国东航合计增加营业收入约39.66亿元。

三大航中，中国东航机队最为年轻，交付之后，机龄结构进一步年轻化。截至2021年末，中国东航运营着758架客运飞机（其中包括公务机 6 架），主力机型平均机龄约7.7年。同时，中国国航平均机龄8.23年，南方航空平均机龄8年。

中国东航表示，公司计划每年新增飞行员的数量将有能力满足新引进飞机的需求。截至2021年末，中国东航共有飞行员9506人；2021年，机长年均飞行647小时，副驾驶年均飞行544小时。

资产负债率高居不下

与引进飞机的需求相比，中国东航补充流动资金的需求更为紧迫。

航空业本就属于资本密集型行业。疫情两年有余，航空业面临着前所未有的困难，中国东航在过去两年多累计亏损高达318.09亿元。

航空公司偿债压力明显。2021年11月，中国东航刚完成108.28亿元的非公开发行，控股股东中国东航集团一次性全额认购。其中，60亿元用于偿还债务，48.28亿元用于补充流动资金。

超百亿元降债补充流动性后，中国东航资产负债率稍缓，随后更大的压力卷土重来。

中国东航资产负债率常年“领跑”三大航。截至2019年末、2020年末、2021年末及2022年3月31日，公司资产负债率（合并口径）分别为 75.12%、79.85%、80.84%及 83.56%，呈持续上升趋势。

2019年至今，三大航中中国国航（601111.SH）资产负债率原本最低，但上升最快。2019年末，中国国航资产负债率65.55%，低于其他两家航空公司近10个百分点，到2020年末突破70%，2022年一季度末再度突破80%，至80.95%。

南方航空（600029.SH）相对而言表现最稳。近三年，南方航空资产负债率均保持在75%上下小幅波动。2019年末还与中国东航不相上下。到今年一季度末，中国东航资产负债率已较南方航空高出超过8个百分点。

中国国航在2018年至今未有过定增融资项目，资产负债率大幅上升尚在情理之中。

南方航空在2020年曾发行可转债并定增募资127.82亿元，其中48亿元补充流动资金，35亿元偿还公司借款，因此南方航空很好地控制了资产负债率。

与此同时，中国东航在超百亿定增后，资产负债率曾在去年第四季度末环比第三季度末小幅下降约2个百分点，但今年一季度再度冲高。因而，此次融资补充流动资金也是迫在眉睫，中国东航集团再度出手50亿元。

值得注意的是，此次45亿元的补充流动资金或许对降低资产负债率作用依然有限。

289.24亿元的采购金额中，除去105亿元融资，还有多达184.24亿元需要通过其他渠道筹集。

对航空公司来说，飞机购置等资本性支出的资金除部分来源于自有资金外，主要来源于银行贷款和融资租赁，致使航空企业的资产负债率水平普遍较高。

可以预见的是，中国东航将为新增运力再添新债。

筑底时刻会持续多久？

受新冠疫情影响，2020年以来全球民航业整体面临着严峻考验，在此背景下，中国东航为何还大手笔引进飞机？

影响航空业发展的有三大要素——航油成本、出行需求及汇率，当下航空业正处于“三杀”局面。

首先，航空需求已进入冰点，能否如期恢复与新冠疫情趋势相关，也与宏观经济恢复情况相关。

国内新冠疫情仍处于局部聚集和多点散发的态势，中国东航主基地正处于关键的战疫时期。华泰证券分析师沈晓峰认为，考虑近期中国东航主基地机场受疫情冲击严重，下调公司运力及收益水平预测，将2022年净利润预测值由亏损85亿调整至亏损102.5亿元。

此时进行运力扩张的必要性值得商榷，有航空公司认为行业供给与需求矛盾正凸显。南方航空在年报中提到，在运力引进方面，行业运力增速过快和市场需求增速放缓的矛盾日益显著。如果公司未能建立相应的运力引进、退出机制，可能对公司经营效益产生重大不利影响。

不过，中国民航业景气度在逐渐恢复。2021年，中国民航全行业运输总周转量达857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨，已恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。

中国东航认为，我国民航业发展前景广阔。根据《“十四五”民用航空发展规划》，2021-2022 年是恢复期和积蓄期，2023-2025年是增长期和释放期。

因此，中国东航称，拟进一步通过合理扩充机队规模提升航空载运能力，把握京津冀协同发展、长三角一体化战略、粤港澳大湾区建设机遇，强化航线网络布局。

其次，汇率变化对航空业的影响巨大。航空公司购买飞机或租赁飞机多以美元计价，因此，人民币贬值将直接吞噬航空公司利润。

今年4月以来，人民币对美元急跌引发关注，后续或对航空业带来影响。

例如，在定增预案中，中国东航38架飞机是以1美元兑6.6元人民币来换算，然而，最新人民币汇率已波动至1美元对6.729人民币，照此汇率计算，此批飞机约折合人民币294.89亿元，已较预期又贵了超过5亿元。

再次，航油成本是航空公司最关键的成本，国际油价水平大幅波动将对航油价格水平和公司燃油附加费收入产生较大影响，进而影响公司经营业绩。去年三大航航油成本均超200亿元，同比增长超三成。

国际油价受美元价格、地缘政治等牵动。进入2022年，国际油价涨破100美元/桶，并持续高位震荡。NYMEX原油价一度涨超120美元/桶，ICE布油期货主力合约最高曾达127.98美元/桶。

虽国际油价之后有所回落，但整体居于100美元/桶上方，这对航空业来说雪上加霜。今年一季度，ICE布油期货均价同比上升近六成，三大航一季度亏损相应扩大。

• 在2021年年报中，南方航空表示，假定燃油的消耗量不变，报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，将导致营运成本上升或下降25.51亿元。
• 中国国航表示，若平均航油价格上升或下降5%，集团航油成本将上升或下降约10.35亿元。
• 中国东航表示，如平均航油价格上升或下降5%，公司航油成本将上升或下降约10.30亿元。

此外，今年对航空业来说，航空安全风险也已摆上尤其重要的位置。与此同时，随着铁路、公路等行业的发展，对部分航线替代趋势也将持续。

近期，航空业复苏步伐再次延缓，除中国东航外，其他航企或也存在较高的融资需求，以提升流动性，加强抗风险能力。

当前航空业正值筑底时刻，底部持续多久尚需观察，目前暂未有好转迹象。5月11日中国东航上涨1.30%，收于4.66元/股。

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